CRH1B (Type I) EMU Train was born in March 2009, belongs to the CRH1 series, 10M6T in marshalling, the hole length is 426.3 m, has a maximum design speed of 250 km/h, and 275 km/h in the experiment

電車の型番ですCRH1B， 2009年03月に誕生しました，CRH1系列に属します，列車の編成はこうです10M6T， 列車の全長は426.3 メートルです， 設計速度は250 km/hですが， 実験での最高速度は275 km/h でした

和谐号CRH1B（1A头型）型电力动车组是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP*）基于CRH1A型动车组，为适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组。

*注：2008年，庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份，自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%，公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”，简称“BST”。

BSP在2007年10月31日获得原铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。

2009年03月05日，首列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月08日开始在北京环行铁道试验。

2009年04月起逐步交付上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。

整批20列CRH1B动车组在2010年04月交付完毕。

2011年07月23日，7·23甬温线特别重大铁路事故中，由CRH2-139E担当的D301次列车（北京南—福州）追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车（杭州—福州南），D301次的CRH2-139E动车组（后车）1车至4车脱轨坠落桥下，5车悬空，D3115次的CRH1-046B动车组（前车）13车至16车脱轨，事后，CRH2-139E的1车至5车报废，11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车（CRH2J-0205），其余车厢被拆解；CRH1B-046的13车至16车报废，1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

CRH1B型动车组采用交流传动及动力分散式，轴重不大于16 t，牵引总功率11000 kW，车体为不锈钢结构。列车在2、7、10、15号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路，但不支持重联运行，其他主要技术参数与CRH1A相同。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH1B型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH1-041B～CRH1-060B改为CRH1B-1041～CRH1A-1060。

由于原车型为短途城际列车，CRH1保留了类似地铁的加速度，但每节车厢每侧仅有一个车门，上下乘客的速度很慢，高峰期经常造成列车晚点。该车空调不能随着外界气压变化自动进入内循环模式，需要手动操作进入内循环，在隧道较长且较为密集的线路，司机无法及时操作，列车在高速运行中通过隧道，会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。另外由于CRH1采用不锈钢车身，时速达130 km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振，车身会产生振动，影响乘坐体验。